Την απόφααση να παρατείνει πέραν του 2035 τη χρήση κινητήρων εσωτερικής καύσης ανακοίνωσε η Κομισιόν, μετά από διαβούλευση, σηματοδοτώντας μεγάλη νίκη του λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών έναντι του πράσινου λόμπι στις Βρυξέλλες.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναπροσαρμόζει μιας από τις πιο εμβληματικές κλιματικές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προτείνοντας την αποδυνάμωση –και όχι την πλήρη κατάργηση– της απαγόρευσης των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035. Αντί για τη μείωση 100% των εκπομπών CO₂ από νέα επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, η Επιτροπή εισηγείται πλέον στόχο μείωσης 90% σε σχέση με τα επίπεδα του 2021. Η αλλαγή αυτή ανοίγει ένα στενό αλλά πολιτικά κρίσιμο περιθώριο για περιορισμένες πωλήσεις οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης και υβριδικών μετά το 2035, υπό αυστηρές προϋποθέσεις.
Η πρόταση δεν έχει ακόμη μετατραπεί σε νόμο. Απαιτείται η έγκριση τόσο του Συμβουλίου της ΕΕ όσο και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, όπου ήδη διαφαίνεται αντίδραση από ορισμένα κράτη-μέλη και περιβαλλοντικές οργανώσεις. Μέχρι να υιοθετηθεί τυχόν αναθεώρηση, το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο του 2023, που προβλέπει μηδενικές εκπομπές στην εξάτμιση για όλα τα νέα οχήματα μετά το 2035, παραμένει το νομικό σημείο αναφοράς. Ωστόσο, η πρωτοβουλία της Επιτροπής εκπέμπει σαφές πολιτικό μήνυμα ότι το αρχικό πλαίσιο δεν θεωρείται πλέον οικονομικά και βιομηχανικά βιώσιμο στην καθαρή του μορφή.
Το διακύβευμα δεν αφορά μόνο το μέλλον του κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά τη λεπτή ισορροπία μεταξύ κλιματικής φιλοδοξίας, βιομηχανικής ανταγωνιστικότητας και κοινωνικής αποδοχής της πράσινης μετάβασης. Η συζήτηση που ανοίγει στις Βρυξέλλες αποκαλύπτει βαθιές ρωγμές ανάμεσα στην ανάγκη για περιβαλλοντική αξιοπιστία και τον οικονομικό ρεαλισμό, καθώς η Ευρώπη επανεκτιμά τον ρυθμό και την αυστηρότητα της πορείας απανθρακοποίησης.
Ευελιξία… η νέα τάση
Σύμφωνα με τον αρχικό κανονισμό, η ΕΕ απαιτούσε μείωση 100% των εκπομπών CO₂ από νέα επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα έως το 2035, σε σύγκριση με το 2021. Στην πράξη, αυτό σήμαινε ότι μετά το 2035 θα επιτρέπονταν στην αγορά μόνο οχήματα με μηδενικές εκπομπές στην εξάτμιση, κυρίως αμιγώς ηλεκτρικά και οχήματα υδρογόνου με κυψέλες καυσίμου.
Η νέα πρόταση της Επιτροπής μειώνει τον στόχο στο 90% από το 2035 και μετά. Παρότι η αριθμητική μεταβολή μοιάζει περιορισμένη, οι συνέπειες είναι ουσιαστικές. Το εναπομείναν 10% αποδομεί την de facto απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, αντικαθιστώντας την με ένα σύστημα συμμόρφωσης σε επίπεδο στόλου, που προσφέρει στους κατασκευαστές περιορισμένη τεχνολογική ευχέρεια. Πρόκειται για μετάβαση από ένα δυαδικό ρυθμιστικό μοντέλο σε μια πιο σύνθετη, χαρτοφυλακιακή προσέγγιση.
Καθοριστικής σημασίας είναι ότι η πρόταση δεν εγκαταλείπει τον μακροπρόθεσμο στόχο της μηδενικής κινητικότητας εκπομπών. Αντίθετα, επαναπροσδιορίζει το τελικό αποτέλεσμα ως ελεγχόμενη μετάβαση, αναγνωρίζοντας μεταβατικές τεχνολογίες και εναλλακτικές οδούς απανθρακοποίησης που προηγουμένως αποκλείονταν.
Ποια οχήματα θα μπορούσαν να παραμείνουν μετά το 2035
Εφόσον εγκριθεί, το αναθεωρημένο πλαίσιο θα επιτρέπει έως και το 10% των νέων οχημάτων που θα πωλούνται μετά το 2035 να μην είναι μηδενικών εκπομπών, υπό την προϋπόθεση ότι οι κατασκευαστές θα επιτυγχάνουν τους συνολικούς στόχους εκπομπών του στόλου τους. Σε αυτή την κατηγορία θα μπορούσαν να περιλαμβάνονται plug-in υβριδικά, ηλεκτρικά οχήματα με γεννήτρια επέκτασης αυτονομίας, ήπια υβριδικά και ακόμη και συμβατικά οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Η ευελιξία αυτή συνοδεύεται από αυστηρούς όρους. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να αντισταθμίζουν τις εκπομπές μέσω μηχανισμών συμμόρφωσης, όπως η χρήση χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος που παράγεται στην ΕΕ ή πιστοποιημένων βιώσιμων καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων των e-fuels και προηγμένων βιοκαυσίμων. Ουσιαστικά, οι εκπομπές δεν εξαφανίζονται στην εξάτμιση, αλλά εξισορροπούνται αλλού στην αλυσίδα αξίας, μετατοπίζοντας το ρυθμιστικό βάρος από την τεχνολογία του οχήματος στις εκπομπές κύκλου ζωής και στις βιομηχανικές εισροές.
Η προσέγγιση αυτή αντανακλά μια ευρύτερη εξέλιξη της ευρωπαϊκής πολιτικής, όπου η απανθρακοποίηση διασταυρώνεται όλο και περισσότερο με τη βιομηχανική στρατηγική, την ανθεκτικότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων και τη στρατηγική αυτονομία.
Πολιτικές πιέσεις και τα άγχη της βιομηχανίας
Η πίεση για αναθεώρηση δεν προέκυψε τυχαία. Η Γερμανία και η Ιταλία, με τη στήριξη σημαντικών τμημάτων της αυτοκινητοβιομηχανίας, άσκησαν έντονο lobbying υπέρ της αλλαγής πορείας. Τα επιχειρήματά τους βασίστηκαν σε τρεις συγκλίνουσες πιέσεις: ασθενέστερη από την αναμενόμενη ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα, εντεινόμενο ανταγωνισμό από κινεζικούς κατασκευαστές και αυξημένο κόστος παραγωγής λόγω ενεργειακών τιμών και προβλημάτων στις εφοδιαστικές αλυσίδες.
Το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα χαρακτήρισε ανοιχτά την αρχική απαγόρευση ως αποτυχημένη βιομηχανική πολιτική, προειδοποιώντας ότι απειλεί να αποδυναμώσει τη βάση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Παράλληλα, ενώσεις όπως η ACEA προειδοποίησαν για ενδεχόμενα πρόστιμα πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ, εάν η διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων δεν συμβαδίσει με τις ρυθμιστικές παραδοχές. Υπό αυτό το πρίσμα, ο στόχος του 90% λειτουργεί ως βαλβίδα ασφαλείας, περιορίζοντας τον συστημικό κίνδυνο χωρίς να αναιρεί τυπικά τις κλιματικές δεσμεύσεις.
Υπό αμφισβήτηση η κλιματική αξιοπιστία
Περιβαλλοντικές οργανώσεις, πράσινοι ευρωβουλευτές και κράτη όπως η Γαλλία αντέδρασαν έντονα. Ο βασικός τους προβληματισμός δεν αφορά μόνο την αριθμητική προσαρμογή, αλλά το προηγούμενο που δημιουργεί. Μετά από χρόνια ρυθμιστικής βεβαιότητας και τεράστιες επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση, υποστηρίζουν ότι το άνοιγμα του πλαισίου υπονομεύει την εμπιστοσύνη στην ευρωπαϊκή κλιματική διακυβέρνηση και αποδυναμώνει τη διεθνή αξιοπιστία της ΕΕ.
Οι επικριτές προειδοποιούν επίσης ότι η κανονιστική ασάφεια μπορεί να καθυστερήσει επενδυτικές αποφάσεις, σε μια περίοδο όπου η Ευρώπη χρειάζεται κλίμακα, μείωση κόστους και ανάπτυξη υποδομών για να καταστήσει την ηλεκτρική κινητικότητα προσιτή και καθολική. Από αυτή την οπτική, η χαλάρωση κινδυνεύει να παγιώσει μια μετάβαση δύο ταχυτήτων, όπου η ευελιξία υποκαθιστά την αποφασιστική δράση.
Η Επιτροπή απαντά ότι η συνολική πορεία παραμένει αμετάβλητη. Επικαλείται τον στόχο του 90%, σε συνδυασμό με κίνητρα όπως τα «υπερ-πιστωτικά» σχήματα για μικρά, προσιτά ηλεκτρικά οχήματα ευρωπαϊκής παραγωγής, ως απόδειξη ότι η κινητικότητα μηδενικών εκπομπών παραμένει ο στρατηγικός προορισμός και όχι μια εγκαταλειμμένη φιλοδοξία.
Νομοθετική διαδικασία και στρατηγικός ορίζοντας
Η πρόταση εισέρχεται πλέον στη διαδικασία συναπόφασης της ΕΕ, όπου Συμβούλιο και Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα επιδιώξουν τροποποιήσεις. Οι περισσότεροι αναλυτές εκτιμούν ότι η αναθεώρηση θα εγκριθεί σε κάποια μορφή, αν και η τελική ισορροπία μεταξύ ευελιξίας και αυστηρότητας παραμένει ανοιχτή. Μέχρι τότε, το καθεστώς του 2023 συνεχίζει να ισχύει, διατηρώντας τη νομική βεβαιότητα του στόχου 100%.
Σε πολιτικό επίπεδο, ωστόσο, το μήνυμα από τις Βρυξέλλες είναι σαφές. Η Επιτροπή προετοιμάζει την θεσμοθέτηση ενός μόνιμου, έστω περιορισμένου, χώρου εξαίρεσης για οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης και υβριδικά μετά το 2035. Η εξέλιξη αυτή αντανακλά μια ευρύτερη αναπροσαρμογή της ευρωπαϊκής κλιματικής πολιτικής, όπου η βιομηχανική ανθεκτικότητα και ο γεωπολιτικός ανταγωνισμός επηρεάζουν ολοένα και περισσότερο τις ρυθμιστικές επιλογές.
Το τελικό αποτέλεσμα θα καθορίσει όχι μόνο το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και την αξιοπιστία του ευρωπαϊκού μοντέλου πράσινης μετάβασης: αν μπορεί να παραμείνει φιλόδοξο ενσωματώνοντας οικονομικές και κοινωνικές πραγματικότητες ή αν η σταδιακή ευελιξία καθίσταται ο νέος κανόνας της κλιματικής διακυβέρνησης στην ΕΕ.
