Μπορεί ο Τραμπ να ξεκίνησε τη διαδικασία ανατροπής του εμπορικού status quo παγκοσμίως, τα περιθώρια όμως να αλλάξει τις ισορροπίες χωρίς τη συναίνεση του Πεκίνου είναι… μηδενικά, καθώς ακόμη και στην Ευρώπη κινεζικές εταιρίες ελέγχουν τις πύλες εισόδου και εξόδου σε πολλές χώρες και κομβικά σημεία.
Καθώς Ουάσιγκτον και Βρυξέλλες διαπραγματεύονται με την Κίνα σε πολλά επίπεδα, το ζήτημα της ολοκληρωμένης αποτίμησης του γεωοικονομικού αποτυπώματος της Κίνας και η δυναμική της μόχλευσης που διαθέτει από την ιδιοκτησία κρίσιμων εμπορικών assets έχει επανέλθει στο προσκήνιο.
Αν και η Ευρώπη έχει από το 2023 μπλοκάρει την επιθετικη΄εξάπλωση του γεωοικονομικού αποτυπώματος της Κίνας, αυτό είχε προσλάβει ήδη καταλυτικές διαστάσεις, καθώς κινεζικές εταιρίες έχουν αποκτήσει τον έλεγχο και διαθέτουν συμμετοχές σε 31 λιμάνια στην Ευρώπη.
Η Κίνα μπλόκαρε ήδη την πώληση λιμανιών σε όλο τον κόσμο από τη CK Hutchison στην BlackRock, ενώ έχει προειδοποιήσει την Cosco να μην παρεμποδίσει αντίστοιχο έλεγχο στην πώληση λιμανιών στο ίδιο αμερικανικό fund… που όπως φαίνεται θα οδηγήσει επίσης σε ματαίωση του deal, εντός εάν υπάρξει διαφορετική συμφωνία στις διαπραγματεύσεις με τον Τραμπ, κάτι που φαίνεται εξαιρετικά δύσκολο.
Η στρατηγική της Κίνας στην Ευρώπη
Οι κινεζικές εταιρίες — κυρίως κρατικά ελεγχόμενοι κολοσσοί όπως η COSCO Shipping Ports (CSP), η China Merchants Port Holdings (CMP) και η ιδιωτική Hutchison Ports με έδρα το Χονγκ Κονγκ — έχουν αποκτήσει ουσιαστικό έλεγχο σε κρίσιμες υποδομές ευρωπαϊκών λιμένων. Ενώ αυτό παρουσιάζεται ως εμπορική στρατηγική, τα επιχειρησιακά τους πρότυπα αποκαλύπτουν ευρύτερες στοχεύσεις — και η Ευρωπαϊκή Ένωση αρχίζει επιτέλους να συνειδητοποιεί το μέγεθος και τους κινδύνους αυτής της στρατηγικής διείσδυσης.
Όπως υπογραμμίζει η αναλύτρια Μαρία Πέδρο, «η COSCO δεν λειτουργεί ως μία συνήθης εταιρία της αγοράς· εκτελεί εντολές του Κομμουνιστικού Κόμματος της Κίνας. Η αυξανόμενη παρουσία της στα λιμάνια δεν αποτελεί απλώς οικονομικό θέμα, αλλά συνιστά στρατηγικό κίνδυνο». Αυτή η διαπίστωση κερδίζει έδαφος στην Ευρώπη.
Σύμφωνα με μελέτη του Κέντρου Ανατολικών Σπουδών στη Βαρσοβία:
«Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και η έμμεση στήριξη της Κίνας προς τη Μόσχα εντείνουν τις ανησυχίες για την ασφάλεια των λιμένων της Ε.Ε.»
Ο Επίτροπος Μεταφορών, Απόστολος Τζιτζικώστας, τόνισε:
«Τα ευρωπαϊκά λιμάνια οφείλουν να επαναξιολογήσουν την ασφάλειά τους και να επανεξετάσουν προσεκτικά την παρουσία ξένων εταιριών.»
Σημειωτέον, η απόπειρα εξαγοράς 14 λιμένων της Hutchison από κοινοπραξία BlackRock–MSC (ύψους 23 δισ. δολαρίων) μπλόκαρε με παρέμβαση Πεκίνου το Μάρτιο 2025.
Η εξάπλωση της Κίνας στα ευρωπαϊκά λιμάνια δεν αφορά μόνο την εμπορευματική διακίνηση· πρόκειται για στρατηγική προβολή ισχύος.
Η Ευρώπη οφείλει να επιλέξει:
Θα συνεχίσει να παραχωρεί ζωτικές υποδομές σε ανταγωνιστές ή θα διεκδικήσει την κυριαρχία και τη στρατηγική της αυτονομία;
Η ακτινογραφία της κινεζικής παρουσίας στα ευρωπαϊκά λιμάνια
Μέχρι τον Αύγουστο του 2023, κινεζικές εταιρίες είχαν επενδυτική παρουσία σε 31 τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη:
-
23 υπό έλεγχο των COSCO και China Merchants (πλειοψηφία ή στρατηγική μειοψηφία),
-
8 λειτουργούν υπό την Hutchison Ports.
Η γεωγραφική διασπορά καλύπτει 13 χώρες, περιλαμβάνοντας θέσεις δίπλα σε βάσεις του ΝΑΤΟ και κρίσιμες στρατιωτικές υποδομές.
Επενδύσεις της Cosco σε ευρωπαϊκά λιμάνια
| Χώρα | Λιμάνι | Ποσοστό | Παρατηρήσεις |
|---|---|---|---|
| Ελλάδα | Πειραιάς | 67% | Ναυαρχίδα κινεζικής παρουσίας στην Ε.Ε. |
| Βέλγιο | Ζεεμπρούγγη | 100% | Από 316.000 TEU (2017) σε 1,2 εκατ. (2023) |
| Ισπανία | Βαλένθια, Μπιλμπάο | Πλειοψηφία | Μεγάλης κλίμακας τερματικοί σταθμοί |
| Ιταλία | Βάντο Λιγκούρε | 40% | Κεντρική πύλη για τη Βόρεια Ιταλία |
| Γερμανία | Αμβούργο (Tollerort) | 24,99% | Δίπλα σε ναυτική βάση και κόμβο ΝΑΤΟ |
| Ολλανδία | Ρότερνταμ (Euromax) | 35% | Κομβική πρόσβαση με βαθιά ύδατα |
| Βέλγιο | Antwerp Gateway | 20% | Συνεργασία με άλλους διαχειριστές |
| Γαλλία | Μασσαλία, Χάβρη | Μειοψηφία | Ενταγμένα στη Belt and Road Initiative |
| Τουρκία | Kumport | 26% | Σημείο μεταφόρτωσης ανατολικής Μεσογείου |
| Ιταλία | Τεργέστη | Μειοψηφία | Ενταγμένο στο κινεζικό δίκτυο εφοδιασμού |
Επενδύσεις της China Merchants Port Holdings (CMP) στην Ευρώπη
| Χώρα | Λιμάνι | Ποσοστό | Στρατηγική Σημασία |
|---|---|---|---|
| Βέλγιο | Antwerp Gateway | Μειοψηφία | Εμπορευματικός κόμβος |
| Γαλλία | Ντανκέρκη, Φως, Χάβρη, Montoir | Μειοψηφία | Μέσω της κοινοπραξίας Terminal Link με CMA CGM |
| Μάλτα | Marsaxlokk | Μειοψηφία | Μεσογειακό hub |
| Ελλάδα | Θεσσαλονίκη | Μειοψηφία | Πύλη Βαλκανίων |
Ευρωπαϊκά λιμάνια στο χαρτοφυλάκιο της Hutchison Ports
| Χώρα | Λιμάνι | Ρόλος |
|---|---|---|
| Ολλανδία | Ρότερνταμ (Delta, Euromax) | Διαχείριση |
| Πολωνία | Γκντύνια Container Terminal | Διαχείριση |
| Ισπανία | Βαρκελώνη | Διαχείριση |
| Σουηδία | Στοκχόλμη | Διαχείριση |
| Ην. Βασίλειο | Φίλιξστοου, Χάριτς, Thamesport | Διαχείριση |
| Ολλανδία | Άμστερνταμ | Διαχείριση |
Δυναμική όγκου εμπορίου
Οι επενδύσεις των κινεζικών εταιριών δεν είναι παθητικές — οι λιμένες που ελέγχουν παρουσιάζουν ραγδαία αύξηση διακίνησης:
-
Πειραιάς: Από 880.000 TEU (2010) σε 5,65 εκατ. TEU (2023). 5ος μεγαλύτερος στην Ευρώπη.
-
Ζεεμπρούγγη: Από 316.000 TEU (2017) σε 1,2 εκατ. TEU (2023), μετά την πλήρη εξαγορά από την COSCO.
-
Αμβούργο: Η μερική είσοδος της COSCO ενισχύει την ενοποίηση στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας Belt and Road.
-
Ρότερνταμ: Κορυφαίο ευρωπαϊκό λιμάνι με 14+ εκατ. TEU/έτος.
-
Βαλένθια & Μάλτα: Πλήρως ενσωματωμένα στη διακίνηση Ευρώπη–Ασία με άνω των 3 εκατ. TEU/έτος έκαστο.
Το NATO στά… κάγκελα
Η περίπτωση του λιμένα Γκντύνια στην Πολωνία, που ελέγχεται από την Hutchison, αποκαλύπτει τον συνδυασμό εμπορίου και ασφάλειας:
-
Βρίσκεται δίπλα σε ναυτική βάση, ναυπηγείο και το στρατηγείο των ειδικών δυνάμεων του Πολεμικού Ναυτικού.
-
Η πολωνική κυβέρνηση έχει χαρακτηρίσει το λιμάνι κρίσιμη υποδομή, επιβάλλοντας στενή συνεργασία με τις αρχές ασφαλείας.
Όπως σημειώνει η Μαρία Πέδρο:
«Αν ένας ξένος αντίπαλος εκμεταλλευτεί μία ευπάθεια σε ευρωπαϊκό λιμάνι, τότε κινδυνεύουμε όλοι. Δεν μπορούμε να είμαστε στρατηγικά τυφλοί ενώ άλλοι δρουν με πλήρη ορατότητα και πρόθεση.»
Ε.Ε.: Από την Ανοχή στην Ανασυγκρότηση
Η Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκεται σε φάση δομικής επαναξιολόγησης:
-
Αναμένεται Νέα Στρατηγική για τα Λιμάνια έως το τέλος του 2025, με έμφαση στην ανθεκτικότητα, ιδιοκτησία και διπλή χρήση (πολιτική-στρατιωτική).
-
Ενίσχυση των μηχανισμών ελέγχου ξένων επενδύσεων, με νέα εργαλεία screening.
-
Πιθανή πρόβλεψη 70 δισ. ευρώ στο επόμενο Πολυετές Δημοσιονομικό Πλαίσιο (2028–2034) για υποδομές μεταφορών και στρατιωτική κινητικότητα.
-
Σύμπλευση με την πολιτική των ΗΠΑ, που επιδιώκει τον αποκλεισμό κινεζικών εταιριών από στρατηγικά σημεία (π.χ. Διώρυγα του Παναμά).
Πρωτοβουλίες
Ψήφισμα που υιοθετήθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το προηγούμενο έτος σχετικά με τις επιπτώσεις στην ασφάλεια και την άμυνα από την επιρροή της Κίνας σε κρίσιμες υποδομές της ΕΕ δεν μάσησε τα λόγια του αναφορικά με τους εγγενείς κινδύνους που ενέχει αυτή η επιρροή.
Τα λιμάνια χαρακτηρίστηκαν ως τομείς ιδιαίτερου ενδιαφέροντος. Ιδιαίτερα αξιοσημείωτες ήταν οι ανησυχίες που εξέφρασαν κράτη μέλη της ΕΕ για την πολιτική πίεση που ασκήθηκε στην κυβέρνηση της Γερμανίας, η οποία οδήγησε τελικά στην έγκριση της συμμετοχής της Cosco στο μετοχικό κεφάλαιο του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων Tollerort στο λιμάνι του Αμβούργου το 2023 — ακόμη κι αν ο κινεζικός όμιλος αναγκάστηκε να συμβιβαστεί με ένα ποσοστό 24,9%, μικρότερο από αυτό που επιδίωκε αρχικά. Η απόφαση, όπως ανέφερε το Κοινοβούλιο, ελήφθη «αντίθετα με τις εισηγήσεις των αρμόδιων θεσμών».
Η Γερμανία εγκρίνει την επένδυση της Cosco στο Αμβούργο
Η Cosco Shipping Ports λαμβάνει την τελική έγκριση για την απόκτηση μειοψηφικού μεριδίου στον τερματικό σταθμό Tollerort από την Hamburger Hafen und Logistik. Η απόφαση αντιμετώπισε έντονη αντίδραση λόγω ανησυχιών για την εθνική ασφάλεια, αλλά χαιρετίστηκε από τον εγχώριο φορέα εκμετάλλευσης του λιμένα, καθώς το CTT αποτελεί τον προτιμώμενο σταθμό διακίνησης για την Cosco.
Η Ευρώπη σήκωσε… ανάστημα, αλλά μάλλον ήταν ήδη αργά
Στο πλαίσιο της απάντησης της ΕΕ στην αποκαλούμενη από το Κοινοβούλιο «στρατηγική στρατιωτικο-πολιτικής σύντηξης της Κίνας», αναγνωρίστηκε η ανάγκη μείωσης του κινδύνου κατασκοπείας και δολιοφθοράς σε κρίσιμες υποδομές, ιδίως σε εκείνες με στρατιωτική λειτουργία. Για άλλη μια φορά, τα λιμάνια τέθηκαν στο επίκεντρο – και ειδικότερα εκείνα που χρησιμοποιούνται από το ΝΑΤΟ ή είναι στρατηγικής σημασίας για αυτό.
Αντίστοιχες ανησυχίες εκφράστηκαν όταν η Λιθουανία ανέστειλε τα σχέδια της CM Ports για κατασκευή νέου βαθιού λιμανιού στην Κλαϊπέντα το 2021. Η λιθουανική κυβέρνηση προειδοποίησε για κινδύνους τόσο για την εθνική ασφάλεια όσο και για το ΝΑΤΟ, καθώς η παραχώρηση θα προσέδιδε στην Κίνα —σύμμαχο της Ρωσίας— στρατηγικό έρεισμα στη Βαλτική Θάλασσα.
Μιλώντας στην Washington Examiner λίγο πριν την απόφαση, ο τότε υπουργός Άμυνας της Λιθουανίας, Ραϊμούντας Καρόμπλις, προειδοποίησε ότι το Πεκίνο θα μπορούσε να «δημιουργήσει εμπόδια στην άφιξη στρατιωτικών φορτίων, στρατιωτικού εξοπλισμού, ενισχύσεων» σε περιόδους κρίσης.
Η αποτυχία της CM Ports να επεκτείνει την παρουσία της στην Ευρώπη είχε ιδιαίτερη σημασία. Αποτέλεσε την πρώτη φορά που ένας κινεζικός φορέας αντιμετώπισε ουσιαστική επιτήρηση, μετά από μια περίοδο σχετικά ανεμπόδιστης ανάπτυξης.
Παρομοίως, η αντίσταση στη συμμετοχή της Cosco στο CTT του Αμβούργου ήταν ακόμη ένα σημάδι ότι οι κρατικοί φορείς λιμένων της Κίνας αντιμετωπίζουν ολοένα και μεγαλύτερες δυσκολίες για την επέκτασή τους σε ευρωπαϊκά τερματικά.
Έκτοτε, οι κινεζικές επενδύσεις σε ευρωπαϊκά λιμάνια έχουν σιγήσει. Η γερμανική επένδυση της Cosco ήταν και η πιο πρόσφατη εξαγορά.
Ωστόσο, όπως επισήμανε η Eleanor Hadland της Drewry, η εμπορική πραγματικότητα είναι πως οι ευκαιρίες παραχώρησης στην Ευρώπη είναι σπάνιες.
«Δεν είναι ότι υπάρχει μια ουρά από Κινέζους επενδυτές που προσπαθούν να μπουν στα λιμάνια αυτή τη στιγμή», δήλωσε.
«Το ζήτημα είναι πώς να μετριαστεί ο κίνδυνος για την ασφάλεια εντός της υφιστάμενης υποδομής και να αποδεχτούμε ότι, τουλάχιστον προς το παρόν, δεν πρόκειται να υπάρξει σημαντική νέα κινεζική άμεση επένδυση σε λιμάνια της ΕΕ».
Στήνουν… παγίδες
Καθώς η ΕΕ επιδιώκει τον εξορθολογισμό των κινδύνων ασφαλείας, το πρόσφατο ψήφισμα του Κοινοβουλίου ζητά επίσης από την Επιτροπή να σχεδιάσει έναν «μηχανισμό ταχείας απόκρισης» σε περίπτωση που κριθεί ότι η Κίνα χρησιμοποιεί ευρωπαϊκή υποδομή υπό ιδιοκτησία ή παραχώρηση για μη εμπορικούς σκοπούς. Ένας τέτοιος μηχανισμός, όπως αναφέρεται, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την ανάκληση δικαιωμάτων παραχώρησης.
Υπάρχουν προηγούμενα παραδείγματα όπου κρατικοί φορείς ή δημόσιοι οργανισμοί παρενέβησαν και προέβησαν σε υποχρεωτική απαλλοτρίωση ή εθνικοποίηση λιμανιών και τερματικών σταθμών. Ένα από τα πιο πρόσφατα παραδείγματα ήταν η πρόωρη ακύρωση της παραχώρησης της DP World από την κυβέρνηση του Τζιμπουτί το 2018, υπόθεση την οποία ο φορέας από το Ντουμπάι εξακολουθεί να διεκδικεί μέσω διεθνούς διαιτησίας μέχρι και σήμερα.
